还原ChinaGT上海站赛车着火救援，到底哪个环节出了错

当一场职业赛事发生事故时，它背后原本应该配备和运转的安全保障体系，如何才能真正经得住这样的突发考验？

文｜王浩颖 苏洋

文章来源｜懒熊体育（ID:lanxionglanqiu)

距离事故发生正好已有一周，围绕ChinaGT中国超级跑车锦标赛（以下简称“China GT”）上海站的讨论仍在升温。

9月5日，也就是上周六，China GT上海站GT3组别正赛发生碰撞事故，91号法拉利赛车起火，车手被困座舱，最终被另一名车手救出，但身受重伤。事故发生后，围绕救援速度、现场处置以及赛事安全保障等问题的争议持续发酵。

9月9日，受伤车手所在车队FIST TEAM AAI再次发声。车队相关负责人向红星新闻表示，希望负责调查的机构能够完整、真实地还原事故经过，尤其是在时间节点和救援标准等问题上作出公正调查。与此同时，车队已经邀请法务介入此事，并保留起诉China GT官方的权利。

9月13日，因事故受伤的91号车手奥利弗·米尔罗伊（Oliver Millroy）在社交媒体发文，感谢救援车手哈托格（Loek Hartog）以及中国上海的医疗团队。他表示，目前仍在医院接受康复治疗，相较于前几日，肺部状况正在明显好转，并已经第一次下床走了一圈。

截至目前，事故的调查结果尚未公布，各方对于现场究竟发生了什么，也仍在等待一个更完整的答案。

抛开情绪和立场，也暂且不讨论赛事方赛后的回应态度，在安全事故面前，或许更值得从业者关注和警醒的是：当一场职业赛事发生事故时，它背后原本应该配备和运转的安全保障体系，如何才能真正经得住这样的突发考验？

在与多名赛车圈人士交流后，懒熊体育试着从这个角度审视这场赛车事故。

从上赛道看赛事安全配置

一场国内赛车赛事究竟需要怎样的安全配置？

2021年9月，中国汽车摩托车运动联合会（以下简称“中汽摩联”）发布《中国汽车摩托车运动联合会办赛指南》，明确国内汽车摩托车赛事的竞赛规则和办赛要求，需要参照国际汽车摩托车运动的相关规则，并结合国内实际情况执行。

所谓国际规则，也就是FIA（国际汽车联合会，缩写为FIA）的通用规则，其覆盖国际汽联各项赛事的体育与技术要求。根据FIA最新发布的《2026年国际体育法规》附录H，其中针对各类赛车运动中的赛道监管与应急服务提出了工作目标，并给出相应的实施建议。具体到一场赛事，则需要依据这些原则制定整体安全方案，涵盖赛道裁判站；医疗、消防服务及对应应急车辆；其他应急处置力量及对应车辆。

其中，赛道裁判站（Marshal Post，即通常所说的MP点）是赛道安全体系的重要组成部分。根据赛事和赛道实际情况，裁判站可以进一步分为主站点以及用于补足赛道覆盖的副站点。FIA同时规定，从负责发出赛事总监信号的主站点开始，该站编号为0，之后的各个Marshal Post才按照赛道位置编号为 MP2、MP2.5、MP2.9……等。

具体到赛道裁判站，FIA并没有规定所有赛道必须设置统一数量的站点，而是要求根据赛道本身的特点确定站点的数量和位置。简单来说，FIA提供的是一套基础框架，但具体到每一条赛道、每一项赛事，则需根据赛事级别和实际情况完成配置。

此次China GT上海站使用的是上海国际赛车场（以下简称“上赛道”）。这是中国目前唯一一条获得FIA（国际汽车联合会）认证的一级赛道，全长5.451公里，共有16个弯角，也是国内承办国际顶级汽车赛事的重要赛道之一。

因此，懒熊体育进一步将视线聚焦于上赛道。而这一赛道其最出名的赛事，无疑是每年的F1上海站。同样是在上赛道，F1作为国际顶级汽车赛事，其现场安全保障体系显然可以作为一个更高规格乃至顶格的参照系；而China GT作为国内赛事，采用的则是符合国家赛事体系的配置。两者并非简单的“谁对谁错”，但放在同一条赛道上比较，参照会更加直观。

需要提前说明的是，懒熊体育从多位业内人士处了解，China GT此次赛事在赛道裁判站点的数量、人员配置和相关设备方面符合国家级赛事的基本标准，且与国际赛事的相关标准较为接近。 一个重要背景是， 在达标基础上，具体站点数量和人员配置等，则会根据赛事规模、赛道情况及实际需求进行安排存在不同，也并非有固定不变的要求。

首先来看赛道裁判站。一位参加过F1上海站、同时参与China GT今年两站上海站比赛的赛道裁判（在赛车圈内也通常被称为“马修”，为英文“marshal”的音译）告诉懒熊体育，上赛道的裁判站点位置相对固定，共设置27个主站点和29个副站点。

▲ 上赛道裁判点位图

不过，站点数量固定，并不意味着每场赛事都会全部启用。一位参加过上百场赛车比赛的裁判向懒熊体育表示，F1这类国际赛事会覆盖所有站点，而像China GT这类国内赛事则会确保主站点全覆盖，一小部分副站点存在空站的情况，总体覆盖站点为40多个。

进一步看人员配置。一位长期参与上赛道赛事保障、并自称有10年马修经验的业内人士在小红书发帖称，F1上海站中，每个站点通常配备7名赛道裁判和1名消防裁判，前者分别承担赛事、医疗、清障等不同职责，消防裁判则负责火情处置。

据懒熊体育了解，此次China GT上海站中，主站点的配置是3名赛道裁判和1名保安。3名裁判分别承担不同职责：裁判长负责现场协调和调度，观察哨负责持续观察赛道情况，旗语裁判则通过不同旗帜向车手传递赛道状况及比赛指令；保安主要负责维护现场秩序，防止无关人员进入赛道。事故发生的T14号点位即为主站点，采用的也是这一配置。

副站点则配备2名赛道裁判和1名保安，相比主站点少配备1名旗语裁判。

设备层面，长期参与上赛道赛事的两名裁判告诉懒熊体育，上赛道每个站点都配有4个灭火器，其中2个日常存放于工具箱内，另外2个在比赛期间置于工具箱外，以确保发生突发情况时能够快速取用。

差异出现在防火装备上。F1上海站中，每个站点的消防裁判通常由消防部门派遣，自备专业消防服，比赛期间也需全程穿着。而China GT首先在各站点并不设置专门的消防裁判，也没配备相应的防护装备——不过，从 FIA和 国家级赛事的基本标准来说，并未强制要求这两点。

长期参与上赛道赛事的两名赛道裁判向懒熊体育表示，F1上海站属国际赛事，要求包括赛道裁判在内，也需穿着由上赛道提供的防护服。据两名裁判表示，这类防护服主要用于赛道裁判在接触赛车时提供防火、隔热保护。而China GT也没有为赛道裁判配备防护服。也即是，在本次比赛中可以看到，每个站点上的三名赛道裁判和保安，均没有为其准备防护服，仅有防护手套。

再则是赛道车辆的配置。一位 多年从事汽车运动行业 的人士为懒熊体育举了一个例子，在一项国内比赛某分站的竞赛安全计划中规定，清障团队配备3辆吊车、2辆叉车和3辆板车；消防团队配备2辆快消车、2辆救援车 和1辆大型消防车 ；医疗团队则配备2辆救护车和一个由6人组成的解救团队。

不过，这一配置仅属于行业通用操作，实际配置会根据赛道布局，包括赛道长度、裁判站点数量等因素灵活调整。车辆类型基本大同小异，更多变化体现在数量上，也可能根据赛事需要增加额外车型，例如部分赛事会配备用于辅道救援的摩托车。

关于解救团队，其中，一位从事赛车救援工作多 年 的专业人士向懒熊体育表示，ET（解救团队）不少于6人，至少包括1名消防人员、3名医疗人员、1名司机和1名医生。 通常5公里以下比赛配备一辆带ET的医疗车，超过的会根据赛事要求增加。

不过，对于F1上海站和China GT上海站两场赛事的具体救援车辆配置，虽然后者可从现场画面中推测，但懒熊体育目前尚未获得更多确凿信息。

说了这么多，进一步值得讨论的问题是：当赛车发生高强度碰撞并伴随持续燃烧时，这套符合赛事基本要求的配置，究竟能否覆盖现场可能出现的极端情况？

还原救援时间线

回到事故现场，救援时间无疑是最大的争议点。懒熊体育通过赛事直播画面和79号车手哈托格的车载画面，尝试还原一条相对完整的时间线。需要说明的是，由于直播画面不全，且两段视频没有统一的时间基准，整体估算可能存在几秒钟的波动。

为方便读者理解，我们以91号赛车起火的瞬间作为整个救援时间线的0秒点，当时赛事直播画面显示剩余时间为41分57秒。由此推出，在事故发生后12秒（赛事剩余41分45秒时），指挥中心控制下全场信号灯闪烁；事故发生后16秒（赛事剩余41分41秒时），各站点出示红旗。

事故发生时直播画面的数据显示，79号车手落后91号车手14.561秒。若79号车手保持当时速度，他大约在事故发生后15秒驶入14号弯，并对91号车手实施救援。

由于事故发生后直播画面切走，不再持续呈现事故现场，后续时间线只能依据79号车手的车载画面进行推断。我们已知他大约在事故发生后15秒到达14号弯，再以这个时间点为基准，根据车载画面里后续事件出现的时间，推算出每个救援节点：

• 事故发生后约45秒（79号车手到达14号弯后约30秒），第1位赛道裁判携带灭火器到达现场，将灭火器交给79号车手；

• 事故发生后约54秒，第2名赛道裁判携带灭火器到达现场；

• 事故发生后约68秒，第1辆快速消防车到达现场并展开救援灭火；

• 事故发生后约76秒，91号车手脱困；

• 事故发生后约97秒，第2辆快速消防车到达现场。

而在赛事直播画面中，比赛中断后有一个片段可以看到救护车已到达事故现场，此时画面显示赛事剩余时间为35分34秒，即事故发生后约6分23秒，而非传言中的15分钟之久。

▲ 赛事直播画面

懒熊体育将这一时间线与运动自媒体账号“CGM大赛车”获取的事故现场监控视频截图进行了比对，两者总体一致，仅有几秒钟的差别。若其截图信息准确，则医疗车和消防车分别于事故发生后4分08秒和5分20秒左右到达事故现场，并进行医疗检查和消防处置。

据懒熊体育与多位业内人士交流中，他们均认为此次China GT在事故的救援流程上符合标准。

但符合标准并非就一定能起作用。此次事件中一个实际问题在于，由于站点配置中缺少消防裁判（非硬性标准要求），在事故最初的响应时效上存在不足，若没有79号车手哈托格第一时间介入救援，将是一个难以预料的事故结果。

按照正规流程，事故发生后，附近站点的裁判长通过电台向指挥中心报告情况，站点的旗语裁判则根据现场情况及时出示相应旗语。与此同时，指挥中心通过各站点监控实时掌握现场情况，并根据事故严重程度作出判断。若事故较为严重，指挥中心会下达全场红旗指令，并调度消防裁判、救援车辆、快速干预车及救护车等前往现场处置。

但这并不意味着救援团队能立刻进入赛道，前往事故地点进行救援。中汽摩联官方数据显示，上海国际赛车场在最长直道（T13和T14之间）的最高允许时速为327公里/小时，且正处于事故现场后方。参赛赛车在看到站点出示的红旗后，也需要一定的时间减速并回到安全区。

上述长期参与上赛道赛事的两名裁判告诉懒熊体育 ，裁判以及救援团队需要在指挥中心判断好场地的情况并下达指令后，才能进入赛道。在发生事故后，第一响应的是辅道上的快速消防车和医疗车，然后才是消防车与救护车。

FIA《国际体育法规》附录H中，2008年版曾要求承担灭火、医疗、解救等任务的专业救援车辆在事故发生后不迟于90秒介入；2021年版则取消了这一具体要求，改为要求救援车能够在适当的时间内抵达赛道任何位置。

▲ 2008年版 FIA《国际体育法规》附录H

因此，此次事故中第一辆快速消防车76秒到达现场符合标准。在救护车方面，一位本次China GT的赛道裁判向懒熊体育表示，此次事故救援中，救护车是从医疗中心逆着赛道行驶到事故现场的，为保证安全需要更多时间。

网络上将本次China GT事故与F1格罗斯让巴林站事故的救援时间做对比，但严格来说需考虑事故地点和时间点。格罗斯让的事故发生在比赛第一圈，车阵尚未散开，医疗车就在车队后方，因此能够快速抵达现场；而此次China GT事故则发生在第7圈，车辆已经散开，情况更为复杂。

消防裁判的缺失，也导致了此次事故中赛会工作人员未及时进行救援的画面饱受外界诟病。

长期参与上赛道赛事的两名裁判向懒熊体育表示，消防裁判主要负责火情处置，而赛道裁判的工作职责是保障赛事本身的运行，原则上不负责灭火，但在保证自身安全的情况下，可以进行辅助救援。

在此次事故情况下，若按照F1的配置标准，消防裁判可以在请示指挥中心并得到确认后，进入事故现场进行消防灭火工作，同时指挥中心会通知前方站点出示双黄旗，对消防裁判进行保护。

但China GT站点的配置中并没有消防裁判。且从79号车手的车载画面中可以看到，站点处的赛道裁判和保安也并没有穿防护服和防护面罩，仅有隔热手套。可以说，在浓烟已起的事故现场，赛道裁判并没有实际的灭火救援保障。

尽管赛车手所穿戴的装备则能在一定时间内提供安全保障，但也仅是争取了更多一点救援时间。

按FIA的相关标准，对有一个对车手鞋服的 HTI24（内侧升温24°C所需热穿透时间）最低要求，简而言之便是连体服≥12秒，鞋≥11秒，手套除掌心外≥11秒、掌心≥8秒，内衣/头套/袜子A区≥5 秒（该测试使用约1000°C级对流热源，不代表车手可在持续明火中安全停留对应秒数）。

这可以视为FIA给的“最低时间缓冲”，而真实情况中通常因为车手身着多层装备，以及依据现场具体条件，给到的防火时间总量会有所延长。

上述资深救援人士向懒熊体育表示，大多数情况下 车手服 能够为车手在着火后争取到 20-30秒的阻燃时间， 但一定要结合现场情况判断，确实无法一概而论。

他还提到， 着火之后产生的浓烟同样危害巨大，人在浓烟中很容易呼吸困难引发 昏迷和窒息 ，很可能无法支撑超过1分钟。

该人士最后提到，在救援工作中，因为分秒必争，除了装备需齐全外，最重要的仍然是经验和胆识。

在这样的情况下，在不考虑道德因素前提下，两位赛道裁判冒着危险上前协助灭火和救援，这一行为是当时处境下按照合规标准他们能做出的最好选择。一位当天参与China GT比赛的裁判向懒熊体育表示，此次前去协助灭火救援的两位赛道裁判拥有20年的裁判经验，并非网络舆论所说的“60元一天的保安”。

舆论将矛头指向第一位裁判的“逃跑”和第二位裁判未能及时打开灭火器，实际上是认定他们作为现场工作人员，本应承担相应的救援责任。但结合实际情况来看，他们的角色确未要求他们一定要能完成此工作。

一名穿着防护服的消防裁判，是这个位置本应出现的最好预案。

China GT的2.0考验

如果把视线从事故本身拉开，这场风波暴露出的不只是一次现场处置的问题，更是赛事运营能力在细节上的落差。

据懒熊体育了解，此次赛事中，上赛方面主要提供场地租赁服务。此前F1上海站上赛会为赛道裁判提供防护服，但如上所述，从结果看，此次China GT赛事方应该未向上赛方面租赁或自备更多防护服。

赛道裁判上， 上述长期参与上赛道赛事的两名裁判告诉懒熊体育 ，各地区的赛道裁判由当地汽摩协统一招募，通常主要参与当地举办的赛事，一般不会前往其他地区担任赛道裁判。因此，在上赛道，赛道裁判则由上海市汽车摩托车运动协会（以下简称“上汽摩协”）统一招募。

具体到裁判培训，除裁判本身的资质认证外，上汽摩协每年会在F1和FE赛前分别组织一次集中培训，内容也包括灭火等应急处置。同时，培训会强调，裁判首先需要确保自身安全，在确认现场环境安全的前提下，再进行力所能及的救援。

但也有一些不同赛事体系的赛事，会根据自身特点额外进行赛前培训。一位常年在上海参与赛车赛事，并参与了2026 MXGP世界摩托车越野锦标赛的裁判告诉懒熊体育，由于MXGP的比赛环境以泥土、沙石为主，与常规场地赛属于不同赛事体系，因此在赛前的9月10日，该裁判还参加了针对赛事特点额外组织的裁判演练，其中也包括灭火器的使用。

值得一提的是，该裁判还告诉懒熊体育，据其了解，此前网上流传的“9月8日60元一天”保安招聘信息，实际上是该赛事赛前的保安培训，与此次China GT上海站并无关联，时长也仅为2至4小时，并非一天。

实际上，关于赛事安保人员，据懒熊体育向多位早年（2011年至2020年）有过赛事运营经验的业内人士了解，赛事安保人员通常来自外部安保公司，具体安排需经过赛事报批及相关部门审核。至于此次上海站的具体安保公司及人员配置，目前尚未获得更多信息。

从这个角度回看此次事故，多位业内人士向懒熊体育表示，标准之外，真正值得讨论的，更多还是标准如何被落实：现场人员配置是否充足，专业培训是否真正做到位。归根结底，这些问题最终都落到了赛事运营能力上。

目前，China GT的运营方为上海擎速赛事策划有限公司，后者由意大利赛车行业人士邓大为于2008年创立。彼时，中国赛车市场尚处早期，擎速从其团队更为熟悉的品牌赛事的组织执行和技术服务切入，先后为大众、兰博基尼、法拉利等品牌赛事提供赛事服务，并逐步拓展至青年冠军方程式系列赛、国际汽联亚洲三级方程式锦标赛等赛事的赛事运营。

2019年3月，A股上市公司力盛体育（原力盛赛车）斥资3060万元收购上海擎速51%股权。一位早年接近擎速团队的人士对懒熊体育表示，当时的交易与擎速计划拓展海外区域方程式赛事有关。彼时擎速自身现金流不足，因此寻求外部资本进入。交易完成后，两家公司在具体运营层面仍保持相对独立。因此，目前具体赛事基本仍以擎速为主体进行运营。

关于GT赛事，历史可以追溯到更早。1997年，赛车手Ratel结合1990年代初运营Venturi锦标赛和BPR Global GT Series的经验，创立了FIA GT。

而在中国，China GT的发展史，也不过十余年。

2013年，在中国汽车运动联合会（现中汽摩联）的国家级赛事体系下，由其主办的China GT正式启动。力盛体育随后与中汽摩联签署《2013-2022中国超级跑车锦标赛（China GT Championship）商业推广协议》，获得赛事承办及推广权。但这套运营体系并未持续太久。短短两年后的2015年，由于运营成本不经济，力盛停止运营China GT。

2016年，China GT重新回到赛历，由中汽摩联主办，北京中汽摩运动发展公司承办。同年，北京中视甲子文化发展有限公司与中汽摩联签订了《2016-2025中国超级跑车锦标赛（China GT Championship）商业推广协议》，中视甲子成为这一阶段China GT的主要运营及推广方。

上述早年接近擎速团队的人士对懒熊体育表示，这一运营阶段也被业内称为China GT 1.0。2020年，疫情打乱了赛事原有节奏，China GT调整为跨年赛季，原有运营体系也开始承压。此后，尽管中视甲子仍在2021至2023年持续办赛，但赛事整体规模已较早期高峰明显收缩。

与此同时，另一条赛事线正在形成。2021年，擎速推出原创自有赛事IP GT短程绅士杯（GT Super Sprint Challenge，简称GTSSC），面向希望参与专业GT赛事的非职业车手。2024年，GTSSC完成赛制改革并更名为GTSC，参赛范围也从非职业车手进一步扩大至不同级别车手。到了2025年初，GTSC正式升级为China GT，擎速成为China GT赛事运营方。

伴随着这条赛事线的发展，新的车队生态也逐步形成。上述早年接近擎速团队的人士告诉懒熊体育，相较于1.0时期部分车队更多依赖车手、老板及既有行业资源维持参赛，擎速自GTSSC时期积累的车队，技术属性更为明显，开始吸纳更多具有工程和赛车技术背景的工作人员，并逐渐从单纯依赖资源和关系的参赛主体，转向更加依靠专业技术能力参与竞争。

因此，从擎速2021年推出GTSSC开始，到2025年GTSC升级为China GT，实际上是一套运营体系和车队生态的持续演进。2025年只是赛事名称发生了变化，China GT的车队基础，很大程度上也是延续自擎速此前几年积累的车队体系。业内所说的China GT 2.0，也由此而来。

和1.0相比，2.0最直观的变化，是赛事开始真正从一个相对垂直的、观众更多来自车迷、车手以及超级跑车和赛车运动爱好者的赛车IP，向更大众化、商业化的赛事产品转变。2024年10月，王一博首次参加GTSC赛事，流量明星的加入开始让赛车进入更多圈层的视野。此后，随着吴彦祖等更多明星参与赛车赛事，China GT的受众边界也在持续扩大。

这种变化，也体现在赛事规模上。2016年China GT首个完整赛季共有9支注册车队、2支外卡车队，28辆赛车参赛。而在2025年收官站，单站已有31辆GT赛车参赛；2026年官方季前测试更达到47辆，创赛事历史新高。

也是在这一变化之下，赛事运营方与车队之间的关系变得更加复杂。据懒熊体育了解，随着赛事规模和热度提升，参赛需求也随之增加，但赛事名额有限，部分车手无法参赛。同时，运营方的管理和服务能力也面临更大的考验，一些车队和车手认为，赛事运营并没有完全跟上流量和规模的增长，参赛体验也随之受到影响。

另一方面，擎速进一步强化规则和标准化管理，过去一些可以通过经验和资源协调解决的问题，如今更多需要按照统一规则处理，但部分车队也未必能够适应这种变化。众口难调之下，赛事运营方与车队、车手之间因磨合互相产生的情绪也在累积。

当然，另一方面，随着关注度提升，赛事的现场规模和商业价值也开始同步变化。

今年4月的上海揭幕战，是China GT创办10年来参赛规模最为庞大的一届，也是其历史上首次实现分站赛门票100%售罄。两天正赛期间，超过5万名车迷进入赛场。

商业版图也在同步扩大。今年3月，小米由此前的赛事官方合作伙伴升级为总冠名合作伙伴。目前，China GT已经拥有MOTUL摩特、倍耐力等9家合作伙伴。

▲China GT部分合作伙伴。

就在事故发生前一周，力盛体育发布的2026年半年报显示，公司体育赛事经营板块实现营收2.02亿元，同比增长5.08%，占同期营收的76.95%。财报同时提到，赛车板块方面，China GT影响力持续走高。

也是在这一过程中，擎速的赛事运营模式也在发生变化，从此前以赛道运营、技术服务等为主，逐步拓展出票务、商业合作等环节，覆盖更完整的赛事运营链条。

这其实也是China GT 2.0必须面对的新问题。从现有标准来看，赛事配置本身有依据，但在标准之外，现场人员配置、应急培训以及具体执行等环节显然存在不足。

至于外界推测的安全预算投入和分配问题，目前还尚未取得更多信息。但据懒熊体育多方了解，近两年来，随着流量明星陆续参赛，赛事现场的安保投入也在持续增加。其中一个关键节点，仍是2024年末王一博首次参赛。明星效应曾带来大量粉丝聚集，现场一度出现粉丝进入候场区、围场等非观众区域的情况。此后，从2025年开始，擎速在各站比赛中进一步加强了安保配置。

一位上周在现场观赛China GT上海站的观众告诉懒熊体育，现场观众台的安保配置确实人数很多。但当王一博在比赛中因撞车不得不退赛回维修区时，有许多工作人员却纷纷涌过去拍照。

而随着赛事从过去相对垂直的小众圈层，逐渐走向更多观众、明星和品牌，一次原本局限于赛车圈内部的事故，也更容易突破原有圈层，被更多公众看到。赛事影响力越大，所面对的关注和审视也就越多，赛事运营自然需要匹配更高的要求。

接下来，一方面外界都在等待官方对于此次事件的调查报告，但对于整个中国赛车行业来说，China GT会如何改进，行业会因这场教训发生什么变化，是否能真正倒逼各项赛事走向全面规范化和专业化，都将成为业界观察的要点。但也不仅于赛车行业，对其他各类项目的赛事方而言，安全无小事——标准、人员、培训，每个环节都不容疏忽。这也再次为所有赛事同行提了一个醒。